Dove vanno a morire le navi

Un viaggio fotografico nell'inferno di Chittagong, in Bangladesh: 20 chilometri di costa trasformati in un cantiere per lo smantellamento di giganti del mare ormai inutilizzabili.

Plance, eliche, timoni e catene, adagiati in un basso fondale sabbioso pieno di fango e liquidi oleosi: è questo il triste spettacolo che prende forma ogni giorno nei 20 chilometri di costa davanti a Chittagong, la seconda città più popolosa del Bangladesh nonché porto principale dello stato asiatico. 

Questo tratto di mare è conosciuto in tutto il mondo come uno dei principali cantieri di demolizione delle grandi navi. Intorno agli scheletri di vecchie petroliere, portaerei e navi passeggeri si avvicendano decine di lavoratori che, per una paga minima e in condizioni di lavoro precarie, rischiano la vita tra le sostanze tossiche rimaste nei serbatoi delle imbarcazioni.

Nei giorni in cui il relitto di un'altra grande nave, la Costa Concordia, giace davanti alle coste italiane in attesa di trovare un porto disposto ad accoglierlo, fa un certo effetto scorrere queste foto realizzate a luglio da un fotografo dell'agenzia Reuters.| ANDREW BIRAJ/REUTERS

  In questo enorme cantiere a cielo aperto vengono smantellate, ogni anno, centinaia di navi provenienti da tutto il mondo: un'attività industriale vera e propria, responsabile della rottamazione dellà metà delle navi di tutto il pianeta.

Per ogni nave vengono recuperate fino a 20 mila tonnellate di metallo, soprattutto ferro, a un costo, per le grandi compagnie, inferiore del 20-25% rispetto ai cantieri demolitori concorrenti.

Ma le ripercussioni di questa attività in termini di vite umane sono altissimi.| ANDREW BIRAJ/REUTERS

  Si stima che solo in questo cantiere lavorino circa 30 mila persone, tra cui molti operai minorenni, costretti a venire in contatto, ogni giorno, con materiali pericolosi come amianto e sostanze chimiche tossiche rimaste nei serbatoi delle navi. Esplosioni di gas generate all'interno dei relitti e altri incidenti, come la caduta di pesanti componenti di metallo dall'alto, completano il quadro.| ANDREW BIRAJ/REUTERS

  Ogni anno, decine di demolitori muoiono per incidenti connessi a questo lavoro. Il tutto, per uno stipendio ridicolo, 20-40 centesimi l'ora, per 10-11 ore al giorno.| ANDREW BIRAJ/REUTERS

 Ma in uno dei paesi più poveri del mondo, dove il reddito annuo pro capite fatica a superare i 1100 euro, non ci si tira indietro di fronte a una - se pur minima e pericolosa - fonte di guadagno. Qui, un esempio delle condizioni di "sicurezza" in cui lavorano gli operai, immortalati mentre scalano un gigante del mare con una scala di corda artigianale.| ANDREW BIRAJ/REUTERS

 Con l'aiuto di semplici martelli e fiamme ossidriche gli operai separano i materiali da recuperare da quelli ormai inutilizzabili. Le navi vengono sventrate, sezionate e demolite direttamente sulla spiaggia, un tempo di sabbia e ora divenuta un tappeto di liquami e scorie tossiche. Ausili meccanici come le gru, in luoghi come questi, sono un lusso che si paga caro: riducono il bisogno di manodopera, e inducono i proprietari ai licenziamenti.| ANDREW BIRAJ/REUTERS

 I lavoratori si caricano allora i lastroni sulle spalle senza guanti, spesso senza casco, e li trasportano da una parte all'altra del cantiere rischiando di rimanere schiacciati sotto al loro peso.| ANDREW BIRAJ/REUTERS

 A smantellamento ultimato, tutto - dai cavi elettrici ai pezzi di arredamento delle navi passeggeri - viene venduto all'asta.

Anche i componenti ferrosi ricavati dalla demolizione sono raccolti e riutilizzati come materiali costruttivi. Il metallo raccolto assicura, stando alle stime dei proprietari dei cantieri, il 60% di tutto il fabbisogno di ferro nazionale, e finisce nelle acciaierie della regione dove troverà una seconda vita. Molte delle parti recuperate alimentano, invece, un'industria navale collaterale che "vampirizza" i pezzi delle vecchie navi ormai inutilizzabili per costruirne di nuove a basso costo.| ANDREW BIRAJ/REUTERS

  Qui, un operaio tenta di recuperare alcuni materiali a bordo di un relitto in fase di smantellamento. Lungo la strada costiera limitrofa a Chittagong si trovano molti piccoli rivenditori di attrezzature nautiche usate o di oggetti di arredo presi dalle imbarcazioni.| ANDREW BIRAJ/REUTERS

  Se da una parte, quella di Chittagong è una forma di riciclo, non è certo un riciclo amico dell'ambiente. Nelle acque del Golfo del Bengala vengono scaricati carburante residuo, detersivi, olii, quel che resta del carico delle stive, vernici, acidi. Sull'acqua si forma una patina nerastra e viscida che contamina tutto l'habitat circostante e finisce anche a molti chilometri di distanza.

  La marea nera e tossica contamina il terreno e le falde d'acqua potabile. Vivere lungo la costa, come facevano molti pescatori prima dello sviluppo del cantiere negli anni  '70, è diventato impossibile.| ANDREW BIRAJ/REUTERS

  Un accordo siglato nel 2009 nel corso della conferenza dell'International Maritime Organization stabilisce che le grandi navi debbano essere bonificate, cioè private di tutti i materiali e i liquami tossici, prima di essere avviate verso i cantieri di demolizione: una decisione che migliorerebbe sensibilmente le condizioni dei lavoratori del settore e che avrebbe ripercussioni positive anche sulla salute dell'ambiente. Prima che il decreto divenga attuativo, però, occorrerà aspettare almeno fino al 2015.| ANDREW BIRAJ/REUTERS

  Quello di Chittagong non è l'unico cantiere di demolizione navale tristemente famoso. Ce ne sono altri a Gadani, in Pakistan, in India, Cina e Turchia.| ANDREW BIRAJ/REUTERS

  Ma il cantiere del Bangladesh ha spesso la meglio su quelli concorrenti per la mancanza di norme per la tutela dell'ambiente e il basso costo della manodopera. Qui il 40% della popolazione vive con meno di un dollaro al giorno e chi, per mantenere la famiglia, rischia la vita nel cantiere di Chittagong si vede spesso licenziare dopo appena 6-8 mesi.| ANDREW BIRAJ/REUTERS

  Proprio la Turchia è stata citata, come possibile meta dello smaltimento della Concordia, dai vertici di Costa Crociere, per il minor costo del lavoro, le dimensioni più grandi degli scali portuali e la lontananza dalle classiche rotte delle navi da crociera che navigano nelle acque italiane.

  Anche se è molto più probabile che la demolizione della Concordia avvenga in un porto italiano, magari a Piombino, che a maggio, dopo una serie di lavori di ampliamento, potrebbe essere in grado di accogliere il relitto; o a Genova, che secondo le autorità portuali locali potrebbe essere adatta a svolgere il delicato compito.| ANDREW BIRAJ/REUTERS

 Di certo la fama del relitto arenato davanti al Giglio gli impedirà di finire su una di queste spiagge. Ma chissà quante altre navi più anonime continuano a finirci. Ogni anno, nel cantiere di Chittagong si smantellano oltre 200 navi, ricavando anche tre milioni di tonnellate d'acciaio, per un giro di affari - sulle spalle dei più deboli - di oltre 1 miliardo di dollari (740 milioni di euro).| ANDREW BIRAJ/REUTERS

 ELISABETTA INTINI

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