mercoledì 12 novembre 2014

Gioie e dolori della metropolitana milanese

metropolitana-Erika Furlan- “La prima regola di progettazione era quella che i costi dovevano essere in equilibrio con i benefici. Perché la metropolitanala pagavano direttamente i milanesi, e noi non potevamo proprio sprecare i loro soldi”.
Chi parla è Mario Consonni, 90 anni, geometra, é uno dei “padri” della Metropolitana Uno di Milano che ha festeggiato il suo mezzo secolo di vita. “
A Roma questo servizio sotterraneo c'era già, ma non era un vero metrò, si utilizzavano i treni” racconta il geometra a capo di un gruppo di 72 disegnatori allaBreda Ferroviaria “Per questo ci impiegarono un po' di anni e diversi fallimenti, prima di giungere al convoglio definitivo”.
 Pochi sanno, ad esempio, che il primo metrò doveva avere gli pneumatici. “Il direttore generale di ATM di allora, aveva visto la linea parigina che aveva lo sponsorizzazione Michelin, così pensò che a Milano la metrò poteva viaggiare su gomme Pirelli.
“Ci lavorammo intensamente. Provammo il primo convoglio su un binario nell'ex Breda Aeronautica. Ma il sistema di guida non era sufficientemente sicuro abbandonammo”
Ci provò anche Fiat ma alla fine il Comune di Milano dovette costituire la società Metropolitana Milanese finanziata dai cittadini e incaricare le migliori società del tempo (Breda, Fit, Ansaldo, Tecnomasia, Ercole Marelli).
Si progettò un convoglio inedito.
Per stabilirne le giuste dimensioni  per accogliere 200 viaggiatori e tutte le attrezzature necessarie si fece una prova in piazza Loreto. Non esistevano nemmeno le regole di omologazione. Il Ministero disse di crearle in base agli studi compiuti. E nel dicembre 1962 fece la sua comparsa il primo convoglio.
 “Ci impiegammo una notte per per portarlo fin li dagli stabilimenti Breda di Sesto San Giovanni.”così continua nel suo racconto Mario Consonni “Man mano che tagliavamo i rami a bordo strada e alzavamo i cavi dell'illuminazione con speciali paletti di legno. Poi lo calammo dove si stava ancora lavorando alla linea e cominciammo i primi test alla stazione Pagano. Si viaggiava di notte, per non rallentare i lavori”.
Performance teatrali, concerti, mostre e una serie di iniziative dedicale alla linea 1 così la città meneghina ha festeggiato i 50 anni dell'entrata in funzione delle M1, la cosiddetta “rossa”.
Tra l'altro, all'Expo Gate, “Milano SottoSopra”, organizzata da Mm che ha illustrato attraverso fotografie e documenti d'archivio la nascita dell'Underground.
L'esposizione è stata arricchita da stralci tratti dai racconti di Dino Buzzati scritti durante i lavori di scavo.
Proprio in questo particolare anniversario viene naturale fare un primo bilancio di quel che si era prospettato all'indomani dell'approvazione del nuovo Piano di Governo del Territorio (oggi in parte modificato da Ada De Cesaris, l'attuale vice sindaco”).
Era il gennaio 2011 allora sindaco Letizia Moratti dichiarò che “Dopo trent'anni Milano ha un nuovo piano urbanistico. Un piano innovativo per una città dinamica. Uno strumento aperto al contributo di tutte le componenti della città, frutto di un grande lavoro di squadra, per una Milano sempre più vivibile, più dinamica e competitiva”.
Fra le novità una grande attenzione al verde, al tema dell'housing sociale e agli immobili di qualità con sempre più numerosi edifici in classe energetica A. Molto importante il tema dei trasporti pubblici.
Nel 2030 la città avrebbe avuto 11 linee metropolitane per 259 fermate, oltre al Passante Ferroviario e la Circle Line. Qualsiasi punto della città avrebbe avuto almeno una fermata della metropolitana ad un massimo di cinquecento metri.
Al novembre 2014 delle undici ipotizzate siamo a cinque dove uno è da ultimare (la cinque) e un altra tutta da capire (la quattro).
Già all'epoca del PGT dell'era Moratti, seguito dal Carlo Masseroli, assessore all'urbanistica, tutto era sovradimensionato.
La capacità prevista di passeggeri per la linea 5 (la lillà) erano di 96 milioni all'anno (260 mila al giorno), mentre oggi i viaggiatori sono in media 40 mila al giorno e diventeranno 90 mila alla fine dei lavori (dovrebbe essere prima di Expo con fondi “destinati” alle varie zone decentrate).
Le ultime stime sui flussi potenziali di viaggiatori della linea blu (la M4) risalgono anche questi ai tempi dell'ultima amministrazione del centrodestra. 5 chilometri coperti da 21 stazioni da Linate a San Cristoforo, 90 milioni di passeggeri all'anno, circa 250 mila al giorno. Poco più del doppio di quel che trasporta oggi la linea cinquantenne, la più frequentata.
Agli inizi di novembre 2014 la “talpa”; la fresa TBM, ha raggiunto finalmente viale Forlanini a esattamente sette anni dall'accordo siglato da Letizia Moratti e Antonio Di Pietro, allora ministro delle Infrastrutture. Rimane ancora uno snodo fondamentale. “
La linea blu si farà?” La volontà di andare avanti ci sarebbe, ma esiste anche unbuco inaspettato di 50 milioni di euro. E ancora paurosi ritardi che potrebbero aumentare con lo stop forzato imposto dalla BIE durante l'Expo 2015 e ancora la protesta dei cittadini che proprio non vogliono vedersi toccare il loro Parco Solari o il viale alberato di Viale Argonne.
A Palazzo Marino il sindaco Pisapia continua nella consultazione di chi ne è coinvolto. Il primo obiettivo rimane quello di blindare i 172,2 milioni di euro già stanziati dal Cipe.
Se non si riuscisse ad arrivare entro fine anno al closing finanziario (i 500 milioni di euro che dovrebbero arrivare da un pool di banche, con la sottoscrizione anche del consorzio M4 e del costruttore), la delibera Cipe prevede la revoca dei fondi.
 Al momento gli orientamenti delle forze politiche di maggioranza, pare  si sia propensi a portare a termine l'opera anche perché se si decidesse l'interruzione i soldi già previsti andrebbero a coprire le penali per la rescissione anticipata dell'accordo stipulato con Impregilo Salini (azienda dalla vita molto tormentata a causa di alcune inchieste giudiziarie).


http://www.articolotre.com/2014/11/gioie-e-dolori-della-metropolitana-milanese/

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